【博鳌专稿】质检总局局长支树平:汽车召回是倒逼机制,去年召回突破千万大关

建清最后更新: 2017-03-25 10:08:00

原标题:【博鳌专稿】质检总局局长支树平:汽车召回是倒逼机制,去年召回突破千万大关

汽车召回不一定意味着质量问题,车企广泛运用大数据来预测潜在问题

国家质量监督检验检疫总局局长支树平

对于汽车召回机制我们已不陌生。刚刚过去的315晚会,被直接点名的宝马MINI存在熄火隐患和安全气囊问题,就召回了6000余台。

但汽车召回是否都代表着质量问题?召回越多的车企制造水平就堪忧么?面对产品问题,消费者应该做什么?

3月24日的博鳌亚洲论坛分论坛“汽车召回:保障安全在路上”上,出席的国家质量监督检验检疫总局领导、汽车界领袖和学者,深入讨论并展望了中国汽车召回制度的发展情况。召回不等于质量差

汽车召回是由汽车制造商对有缺陷的汽车产品进行修理、更换、退货等,以消除产品缺陷。汽车召回可以减少由于产品设计、制造流程出现问题而导致的汽车缺陷的损失。除了较为普遍的整车召回,制造商对于有缺陷的汽车零部件如轮胎也可以实行召回。

在中国“落地”十多年,消费者对于召回制度的误解依旧存在,认为召回次数多的车企产品质量差,或者召回一定会使消费者得到赔偿等。

国家质量监督检验检疫总局局长支树平表示,汽车生产过程中难免会有缺陷,召回制度其实是形成一种倒逼机制,发现缺陷,提高标准,促进企业设计、制造的水平。召回的作用是多方面的。

召回多并不等于质量差。中国工程院院士李骏提到一组数据,反应汽车质量的PP100,分值越低表示可靠性越高。2000年,PP100自主品牌是834,国际品牌是343。2015年,PP100自主品牌到了120,国际品牌到了95,这可以看出,我国汽车质量有了大幅度的提升,而从召回的情况看,2004年启动召回13起,涉及33万辆车。2016年,召回达到了169起,涉及1179万辆。

召回的数量增多,也代表了我国汽车产业发展渐趋成熟。十多年前,汽车生产行业的制造水平不能和现在相比,但那时召回数量连现在的零头都比不上。

汽车召回并不一定意味着质量问题,召回和质量没有必然联系。由于汽车设计、制造极为复杂,出现召回非常正常。

召回分强制型和自主型两种方式,防范灾祸于未然,是车企愿意承担社会责任的一种体现。自主型是国家质量抽查发现问题后进入汽车召回相关程序,鼓励主动召回。强制型指的是由车企提出产品各项标准后到国家相关机构认证,合格并保证产品标准和生产一致性后,才可以大规模生产和使用,国家承担责任。中国采用自主和强制结合型,即企业自行发现缺陷召回或根据国家指令召回相结合。

李骏表示,汽车厂家有从研发到制造的一整套质量监控体系。这样的体系是动态的,很难说实际的过程中存在潜在的质量问题。主动召回是车企解决潜在质量问题的非常重要的一种方式。召回不是坏事,应该是一种有效地保障消费者利益和权利的措施。中国十三年间召回3859万辆车

支树平表示,国内汽车召回制度已经有十三年的时间,缺陷产品的召回从无到有,逐步完善,由少到多,现在累计已有3859万辆。2016年一年突破了一千万辆大关,达到了1133万辆。

我国的汽车召回机制起步较晚,2004年,质检总局、商务部、国家发改委、海关总署发布《缺陷汽车产品召回管理规定》,标志我国正式开展对于汽车召回的规范管理工作。2012年10月10日,国务院常务会议审议通过《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》《条例》规定,对于在中国境内生产、销售的汽车和汽车挂车(以下统称汽车产品),在已出售的情况下,在同一批次、型号或者类别中普遍存在缺陷的,生产者应当予以召回;未实施者,国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。

汽车召回制度起源于美国,欧美已经建立起了成熟的汽车召回法律体系,中国的汽车召回制度惩罚力度较轻,例如美国对于违反者最高处以1500万美元罚款,负责人处以最高15年监禁,而中国是处以3万元以下罚款。

中国的消费者对汽车召回经历了学习曲线,中国的自主品牌同样如此。北汽集团总经理张夕勇坦言,13年前,刚刚发布召回制度的时候,北汽是很担心很害怕的,十多年前的自主品牌,不管是品牌、技术水平、制造工艺,与跨国车企相比,有较大差距。当时害怕出现质量问题,一旦召回之后,会影响汽车销售,影响下一代产品推向市场。但是几年之后,随着装备水平、质量水平、质量保障能力的提高,北汽的自信心加强了,可以坦然面对汽车召回。这是13年来,一个很大的转变。

目前我国政府责令车企召回占比较多。支树平表示,车企召回的主动性不佳,由国家质检总局实施缺陷调查,来促使企业召回的比例不断加大。2016年,达到了75%以上。但是同时,国家在缺陷调查的监管、投入方面还远远不够。用大数据预测车辆质量

各家车企首先会设立汽车召回标准,保证质量和标准化生产是前提。部分车企还有独立的汽车召回部门,建立一套应急召回制度。

戴姆勒股份公司全球副总裁Hans Georg ENGEL表示,召回制度的前提是要保证质量。我们整车生产过程中,需要明确每一个步骤的标准是什么?功能要求是什么?重量标准是什么?每一个零部件都有相应的标准,纳入到每个流程当中,标准是至关重要的一点。除此之外,戴姆勒还有一个独立的质量保证部门,会和研发部门一起研究质量问题,包括新的零配件应该以什么样的标准制造等。

捷豹路虎全球董事Grant McPherson表示从三个方面保证质量,第一,研发和工程部会模拟真实驾驶的情况,避免未来可能会出现的问题。而后的碰撞测试中,检查有没有任何的潜在问题。第二,生产的过程。我们不断更新生产线,确保生产线上运用的都是最新的工艺和技术。第三,供应商,我们的产品质量依赖于我们供应商。所以供应商如果出现问题,最终也有可能导致我们会出现问题。

汽车召回制度也在与时俱进。

戴姆勒运用大数据预测质量问题,从而提前准备好车辆召回。首先,会从经销商这边抓取数据,然后通过大数据分析,去判断问题,有没有什么趋势或者潜在问题,这样可以随时做好准备,一旦真的出现问题的话,会有快速反应机制。

运用大数据预测产品潜在问题,这与福特不谋而合。福特汽车公司集团副总裁兼亚太区总裁Dave SCHOCH表示,第一个阶段是评估,从质检总局、从呼叫中心、网上获得海量数据,研究数据,同时跟质检总局沟通,现在出现了什么问题,应对计划是什么,再把他们的意见纳入到我们的体系当中。另外我们会通知经销商,通知消费者,告诉他们我们的问题。

德勤出具的报告《汽车行业的大数据与分析》中,讲到运用质量预测分析防患于未然。分析系统可以处理大量数据并提供各种分析方法,提前发现潜在缺陷,抓住机会准备合适的弥补方案。质量预测分析系统的引进将大大改变召回管理,大幅提高效率,最终节省大量的保修成本。

质量预测分析系统主要运用在召回流程管理方面。故障预测需要大量的数据作支撑,包括:关联车型、零部件、生产批次、外部因素等,都有可能造成最终的问题,大数据运用可以直接优化召回流程,预测问题还有很长的距离。

《财经》记者 沈忱 实习生 钱方宜/文 施智梁/编辑